Цитата дня:
Какие проблемы скрывает московская подземка

Последние несколько лет в московском метро проходят многочисленные ремонтные работы, каждый год повышаются цены за проезд, запускают новые разрисованные поезда, но в то же время неполадки и аварии никуда не исчезают. Корреспондент издания «Йод» пообщался с работниками метро. ВОС публикует отрывок интервью о реальных проблемах, о которых и не подозревают пассажиры метро.

Скандалы в московском метро: какие проблемы скрывает подземка , «Йод» 

«Йод»: Вы доносите свои инициативы до руководства?

Гостев: У всех наших инициатив инкубационный период не меньше восьми месяцев, некоторые и через 4-5 лет реализуются. Например, мы очень долго добивались предписаний инспектора труда о составлении графиков работы сотрудников на месяц. Это законодательно определено трудовым кодексом. Но мы добивались этого шесть лет. Люди увольняются, потому что не выдерживают график. У нас девяностосекундный интервал между поездами и 8,5 млн пассажиров. Чтобы все успеть сделать, надо очень хорошо отладить систему, а у нас очень много проблем с подвижным составом и обучением людей. От них требуют работы, которой они не обучены, а потом делают виноватыми.

Мережко: Если с основной учебой, которая нужна, чтобы стать машинистом, у нас все более-менее нормально, то с технической — полный бардак. Она нужна для поддержания уровня знаний и состоит из тестирования и аварийных игр. Но ее могут назначить на следующий день после смены, которая накануне закончилась в два часа ночи — без согласования с работником. А если не посещаешь техучебу — ты преступник.

Гостев: Они не согласны с нами по поводу учебы. Наши обращения в государственную инспекцию по труду и прокуратуру метрополитена малоэффективны. Есть отдельные результаты, но 90 процентов они не рассматривают. То ли у них нет своих ресурсов, то ли они не хотят конфликтовать с юридической службой метрополитена. Вопросы очевидные: люди не могут обеспечить того, что требует руководство. Так продолжаться не может. Задачи, которые поставил город перед метрополитеном, мы не выполним, мы их сорвем. У нас нет людей, чтобы это обеспечить. Их надо научить работать, а это не делается. К примеру, у нас идет перевооружение метрополитена, приходит новый подвижной состав. Обучение на нем длится 20 часов. После этого — на линию. За это время машиниста невозможно научить новому паровозу. Конечно, случится что-то, в чем его посчитают виноватым, и он будет наказан. Мы возражаем против этого, мы считаем, что обучение должно быть не меньше двух, а то и четырех месяцев. Сейчас главный инженер составляет памятку, которая затрагивает несколько моментов: как принять состав, как сцепиться, если он неисправный, как затормозить. После этого подписываешь акт и все — сам научишься.

«Йод»: Это же опасно.

Мережко: Так и есть. Сотрудники не знали, как реагировать: им объясняют так — вот это, мол монитор, вот тут высвечиваются данные, вот так тормозить, а теперь давай работай. Все искали методом тыка.

«Йод»: В метро регулярно проходят проверки. Говорилось о том, что была проверка после аварии в 2014 году и сразу после письма на имя Владимира Путина в январе. После них что-то меняется?

Гостев: Нам неизвестно, чтобы московский метрополитен заплатил хотя бы рубль компенсации жертвам той аварии. Платил московский бюджет. А некоторые из руководителей метрополитена проходили в суде как свидетели, и только. Они не несут персональной ответственности за аварии. Мы возражаем против такого: руководство должно само отвечать за просчеты, а не перекладывать ответственность на низовых сотрудников. Наша задача — сделать так, чтобы люди, которые работают в метро, могли содержать свои семьи и возвращались с работы живыми и не седыми.

Мережко: Мы постоянно сталкиваемся с неграмотной политикой руководства по заказу запчастей. Они не поставляются, потому что не были своевременно заказаны и закуплены. У нас, например, плачевная ситуация с лампочками для фар. Их просто нет, потому что их не заказали. Поэтому заместитель по ремонту и заместитель по безопасности скидываются по тысяче рублей и едут за лампочками на рынок. Если все равно потом не хватает, вместо шести ламп ставят пять. Или откуда-то открутят и переставляют.

«Йод»: Так все время было или это недавно началось?

Гостев: Это четырехлетняя оптимизация метро после ухода [Дмитрия] Гаева (начальник метрополитена в 1995-2011 гг — прим. «Йода»).

Мережко: После этого все покатилось по наклонной. У нас недавно была закупка прокладок для трубопроводов для тушения пожаров, заказали китайские силиконовые манжеты вместо резиновых. Они вели себя не по технологии, зато дешевые-дешевые. Теперь, когда едем по тоннелю, эти трубы иногда начинают фонтанировать, и вода льет на противоположный контактный рельс. Это опасно. Затем ночью пригоняют рабочих, они меняют прокладки, но они снова разваливаются и все по новой. И так везде. В эскалаторной службе четыре месяца не было масла, а потом дали по десять литров масла на каждый — это тьфу, ничего. В результате они могут просто развалиться.

Гостев: Эскалаторы — один из самых больных вопросов, они выработали свой ресурс. Необходима их массовая замена, но на это нет денег, нет заводов, которые могли бы это обеспечить. В начале апреля у нас прошли сокращения, в том числе на заводе по ремонту эскалаторов, к примеру, отдел технического контроля полностью сократили. Технологических проблем очень много. Мы о них кричим. Почему мы начали выходить к людям? Чтобы довести до них, что у нас не все в порядке и мы не можем изменить ситуацию. Мы не хотим паники, нам не нужно это, но проблем слишком много. Руководство метрополитена с нами разговаривать принципиально не желает. Мы встречались с новым начальником (Дмитрий Пегов — прим. «Йода») в ноябре 2014 года. Он тогда сказал, что собирается работать со всеми общественными организациями и наладить работу метро. Тогда мы жаловались ему на то, что в новых составах происходят отказы тормозов. Причину устранили, но после этого Дмитрий Владимирович Пегов принципиально не хочет разговаривать с нашим профсоюзом. Мы говорим с его представителями в суде. Тот, кто поднимает эти темы, должен быть уничтожен — такая позиция нашего руководства по разгону профсоюза. Они наберут новых людей, а технологию не изменят.

Мережко: Они боятся разглашения своих недоработок. Называют все это клеветой и обещают принимать меры. Но в общем, нельзя сказать, что прямо все плохо. У метрополитена была репутация транспорта для быдла и бомжей, а приличные люди, мол, в метро не спускаются. Сейчас ситуация меняется: вай-фай, плакаты, какие-то другие имиджевые вещи, чтобы повысить привлекательность. Попутно вместе с Ликсутовым стараются сделать транспортную парковку в центре, уменьшить полосы для машин, чтобы популяризировать метро. Не хватает только того, чтобы к нам прислушались.