Цитата дня:
Почему в России мало мостов?

Пока патриотичная общественность следит за каждым новом винтиком моста через Керченский пролив, корреспонденты РБК провели исследование и узнали, в каком состоянии эта отрасль. ВОС публикует отрывок о том, почему в России столько проблем со строительством мостов.

Исследование РБК: почему в России мало мостов, РБК

Почему со строительством мостов есть проблемы?

Невыгодно

Мост — самая дорогая часть дороги. Один километр обычной однополосной дороги по земле в среднем стоит 101,7 млн руб., моста — 579 млн руб. (рассчитано ВШЭ на основе заключенных Росавтодором контрактов без учета затрат на подготовку территорий и НДС).

Много это или мало? Строители говорят, что предлагаемые им сметы недостаточны. Ценообразованием в строительной отрасли занимается государство, за разработку и экспертизу смет отвечает Федеральный центр ценообразования в строительстве при Минстрое (сейчас его бывший руководитель под следствием по коррупционному делу).

Сметная документация основывается на нормативной базе 2001 года с уровнем цен 15-летней давности, жалуется представитель одной из крупнейших подрядных организаций в отрасли. Пересчет в текущие цены происходит в соответствии с системой индексов, регулярно обновляемых Минстроем, говорит он, но весьма усредненными, отраслевых индексов, рассчитанных для дорожного строительства, просто не существует. Ему вторят менеджеры и владельцы строительных и проектных компаний, опрошенные РБК. «Проекты ушли в отрицательную зону, — говорит, например, замдиректора «Сибмоста» Соколов. — Суммы контрактов не соответствуют реальности». По его словам, проекты с рентабельностью выше 10% всегда были редкостью, в сметах традиционно закладывались 8% накоплений.

KPMG определила средний размер расхождений смет с реальностью: в части строительных материалов около 15%, непосредственно работ — 18–20%. В пользу сметы, а не строителей.

Роль географии

Расходы для строителей увеличивают и традиционные российские сложности: погода, расстояния и урбанизированность дорожной сети.

Расстояние и хозяйственная неразвитость территорий отражаются в сметах на логистику. Например, щебень для строительства моста через реку Тангнары на автодороге «Вилюй» в Якутии сначала почти 4 тыс. км везли по железной дороге из Кемерово до станции Томмот, затем — автотранспортом до объекта 459 км, рассказывает генеральный директор «Транссахамоста» Василий Мазур.

Урбанизированность подразумевает то, что в России традиционно дороги строились через населенные пункты, что увеличивает для строителей расходы на выкуп земли и перенос коммуникаций.

Нет технологий

Российское мостостроение категорически зависит от импорта. По большинству позиций в отрасли импортозамещение невозможно, уверяет представитель одной из крупнейших стройкомпаний. Например, ванты для моста на остров Русский в Приморье, основу всей конструкции, разработала и установила французская компания Freyssinet. Французские ванты потом раскрасили в российский триколор.

Производство собственных вант в России практически отсутствует: только АО «Редаелли ССМ», входящее в состав «Северсталь-метиз», делает канаты для вант.

В списке видов дорожно-строительной техники, проблемной с точки зрения импортозамещения, составленном Росавтодором в 2015 году, — 23 позиции, включая всю основную: катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры.

При чем здесь Чайка

«Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чем мы говорим вообще», — вопрошал на заседании Госсовета по дорожному строительству в октябре 2014 года Владимир Путин, комментируя рост на 50% за последние пять лет цен на щебень. За три года до этого заседания Путин подписал распоряжение о продаже 75% принадлежащей РЖД Первой нерудной компании — объединения из 18 щебеночных заводов. Контракт достался НК «Бердяуш», совладельцем которой, как писал Forbes, за несколько месяцев до конкурса стал сын генпрокурора России Игоря Чайки Артем. Выручка НК «Бердяуш» с тех пор выросла с 900 млн руб. в 2010-м до 1,9 млрд в 2014 году.

Нет законодательной базы

Регионы могли бы найти финансирование для своих инфраструктурных проектов у бизнеса, с помощью государственно-частного партнерства, ГЧП. Но сами они могут по закону выступать в качестве финансовых партнеров только не в очень капиталоемких проектах, и мосты к ним не относятся, говорит директор Центра развития ГЧП Андрей Ткаченко. Механизм, когда регион сам инициирует ГЧП-проект и получает на это средства у федерального центра, только прорабатывается в правительстве, рассказывает Ткаченко.